本文，我们来了解行动的第四萤幕——汽车中控系统。从最原始的单片机逻辑电路，到如今特斯拉复杂的17英寸大萤幕，车载系统借助电脑革命的势头，也完成了自己的涅槃。先从车载系统的底层说起。
在苹果发布CarPlay之前，科技媒体尚未对车载系统提起兴趣。但事实上，最早布局车载系统的，是PC系统产业的垄断者微软。在1995年，微软洞察到汽车平台的价值，推出了Windows Auto项目。
历经十几年的演进，这个计画已经成长为了Windows Embedded Automotive，其中最著名的应用案例，就是福特汽车的SYNC系统。而在此期间，车载系统也进行了反覆运算升级，形成了三大阵营。
上文提及的Windows Auto，本身并不是一个车载系统，它只是专门为汽车平台设计的一个嵌入式系统的底层系统。通俗的理解，你可以把它看做是一个通用解决方案，具备各种基本的计算能力与资料埠。
但在此之上，汽车厂商，比如福特，要联合微软针对自家的车型做个性化的定制。所以，你看到很多车载系统千差万别，但可能用的都是Windows的嵌入式底层。除了 福特的SYNC系统外，起亚的UVO、现代的Blue&Me用的也是微软的底层。
但是，Windows嵌入式系统的稳定性、可塑性以及拓展功能，随着移动互联网的兴起，逐步呈现出被时代淘汰的趋势。最明显的例子是，福特打算今后把SYNC系统从微软迁往QNX。
QNX ，这是黑莓旗下的一款嵌入式系统。熟悉黑莓手机的读者都知道，黑莓手机的系统BB10就是基于QNX构建的。而同样，这个灵活的系统也在汽车领域占据较大的分量。事实上，QNX目前已经超越微软，成为了全球市场份额最大的车载系统底层，占比超过50%。
目前，宝马的ConnectedDrive、奥迪的MMI、宾士的COMMAND系统，均是基于QNX打造的。可以说，基本上大部分主流豪华车的车载系统，都是由QNX提供的嵌入式底层。法拉利这样的超跑也不例外（由马瑞利供应车机）。
据市场调研机构ABI的资料，QNX与微软共同占据车载系统80%以上市占率，这意味着微软的市占率30%左右。由于起步较早，微软在汽车产业链中关系深厚、业务稳固，所以即便Windows Auto面临众多替代品，但还是占据第二名的位置。
第三名呢？占据大约20%市占率的，是Linux系统。对于Linux系统在汽车平台的普及，伟大而光荣的GENIVI联盟功不可没。GENIVI由宝马、通用、雪铁龙等整车厂，英特尔，以及德尔福、马瑞利、伟世通等零部件企业共同发起，旨在推动开源车载系统的普及。
借助这个组织，Linux Foundation —— Linux系统的主要推动者，迅速 在汽车领域找到推销管道。作为一款绝佳的开源软体，Linux自然成为GENIVI的推广目标。目前，富豪的Sensus系统用的便是Linux底层。
值得一提的，特斯拉的17英寸大萤幕采用的也是Linux系统。这里用的不是底层，而是一个完整的桌上出版Linux，与Linux Foundation推出的Automotive Grade Linux不是一回事。而且，特斯拉的这个Linux版本其实就是Ubuntu，只不过重新设计了UI，并针对汽车的CAN汇流排系统做了特别开发。
除了Windows Auto、QNX、Linux这三大阵营外，Android系统在汽车领域也有一定的存在。采用Android作为车载系统最显著的例子，是雷诺推出的R-Link系统。除此之外，整车厂直接采用Android系统做车机的案例很少有考证。
当然，在中国市场，博泰为上汽旗下车型、雪铁龙DS Connect提供的前装车机，用的也是基于Android开发的系统。但无论怎样，Android在整车厂的眼中还是不受重视，原因是Google并未针对汽车推出专门的车规版Android，这意味着Android系统放进车内，其安全性、稳定性以及易用性，很难比得过QNX等平台搭建的产品。
以上所述均指前装市场，而在后装市场情况则截然不同。我们以中国为例，目前市场上盛行的后装车机，其预装系统主要有Android与WinCE两种。前者的价格较高，一般在2000~5000元这个区间，而后者大多数都在1000元或以下。
WinCE 是最早盛行的车机系统，其前后端方案已经比较成熟，成本也可以控制得很低，并且应用程式足以满足基本使用。对于对使用者体验或介面样式没有挑剔要求的车主来说，这种车机性价比很高。
而Android车机则是随着Android手机的普及兴起的。说白了，一个Android车机，其实就是一个Android平板横着放。针对汽车场景简单设计一个“老年版”的介面，然后其他各部分都跟一个平板如出一辙。
这些后装车机，也具备一定的娱乐资讯功能，通常以导航、音乐、倒车影像、蓝牙为主要卖点。但跟前装车机最核心的区别，是后装车机只是一个独立的附属，并没有融合到整个汽车的局域网中。
所谓的“局域网”，也就是指的汽车CAN汇流排系统。举个例子，比如你可以通过车机控制车窗升降，一般的后装车机是做不到这一点的。而前装车机，由于有整车厂直接设计，所以其作业系统直接可以与车载CAN汇流排对话。
CAN 汇流排的一个介面会把资讯汇出到车机上，这样用户在车机上就可以对车辆进行一个控制。如果具备通信模组，那还可以用手机进行远端控制。后装车机由于缺乏整车厂的技术支援，而且CAN汇流排本身作为一种重头技术，其破解与反向控制具备一定的难度与风险，在安装时更是要破线、并线，改变原车的汇流排结构。所以，绝大多数的后装车机只提供简单的娱乐资讯功能。
另外，车辆的一些特色设计也只能由前装车机来实现。比如，宝马的iDrive系统可以调整车辆的转向比，这就要求车载系统与硬体调控有一定的联通与配合。再比如，丰田普锐斯的车载系统，可以查看电池的的能量回收情况，这要求前装车机从电池BMS中读取一些核心资料并呈现在车载萤幕上。
它们的核心功能，是让车机与手机之间建立通讯，然后启动车机系统内置的一个UI介面。这个介面本身不是一个独立的App，它的资料处理来自于手机端。以CarPlay为例，苹果首先通过独家的IAP2技术，连接手机与车机，实现资料双向互通。
然后，iOS系统中的CarPlay功能，启动了车载系统端预置的、具备iOS介面风格的一个套装软体，从而可以在车机萤幕上看到iOS风格的内容。这个车机上的介面所显示的内容，来自手机端对应应用（比如简讯）的资料运算。
所以，CarPlay并不是一个简单的映射技术，它具备一定的复杂性。目前，支援CarPlay的车载系统，清一色都是基于QNX构建的。这是因为在CarPlay的研发过程中，黑莓为苹果提供的独家的技术支援。
Android Auto 、CarLife、MirrorLink，也都是基于类似原理实现的一项“高级映射”技术而已，本身并非车载系统，但也并非是简单的画面投射。
最后我们说下CarPlay、Android Auto、CarLife与车载系统的区别。简单地说，这三项技术并不是车载系统，而是一个建立在车机/手机通讯基础上的复杂的多功能模组。你看到的并不是汽车版的iOS，而只是车机系统里“隐藏”的一个套装软体。
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